Guia de Suspensão

GUIA DE SUSPENSÃO

De modo geral o acerto de suspensão de motos de corrida inicia na pré-carga (preload) e depois amortecimento: molas (spring rate), amortecedores de compressão (shock bound) e amortecedores de retorno (shock rebound).

Preload

Independentemente do peso do piloto, pretende-se que quando este se senta na moto, aquela ceda um pouco, mas não demasiado – a maior parte do curso da suspensão só será utilizada durante a pilotagem – devendo ainda restar no fim uma pequena margem. Se a moto baixa muito, aumentar (endurecer) a Preload; se o piloto é muito leve e a moto quase não baixa, diminuir (afrouxar) a Preload.
No Jogo a preload é ajustada numa escala de 1 a 10. Quanto maior o número mais preload estará sendo utilizada. Este ajuste está ligado ao peso do piloto. Na tela da garagem se você pressionar start, irá aparecer uma escala com medidas de altura para o piloto, desta forma você pode optar por um piloto + ou – pesado (quanto maior altura maior o peso e vice –versa).É a mesma tela que aparece no inicio do jogo.
Sendo assim, para um piloto mais leve, ajuste a preload com valores mais baixos e para pilotos mais pesados ajuste a preload para valores mais altos.
Qual a influência disso na condução?
Se a moto sai de frente: a preload na frente deve ser menor do que na traseira.
Se a moto sai de traseira: a preload na traseira deve ser menor do que na frente. Leve sempre em consideração o peso do piloto pois se você aumentar demais a preload tanto na frente quanto atrás poderá passar dos valores ideais para o peso do piloto que você escolheu.
Como já informei, o ajuste de preload serve para disponibilizar a maior parte do curso da suspensão para ser utilizada na pilotagem. Você deve testar as diferentes opções de peso e regulagem da preload, para identificar a melhor opção para seu estilo.

Spring Rate (Dureza da mola)

Determina a dureza da mola da suspensão. No jogo é ajustada numa escala de 1 a 10. Quanto maior o número mais dura será a mola.
Em pistas onduladas a regulagem mais macia será ideal: valores menores de 5.
Em pistas com piso mais plano ajuste as mola um pouco mais dura, mas não muito, pois ajustes de suspensão muito duros dificultam a condução em curvas.
Ajuste mais macios na dianteira facilitam a condução em curvas de um modo geral.

Amortecimento da Compressão Dianteira (shock bound front)

O amortecimento da compressão dianteira é necessário ao travar e quando a roda passa sobre irregularidades da pista.
Pretende-se que a suspensão dianteira comprima suave e controladamente; à medida que a frente “mergulha” na travagem, mais peso é transferido para a roda dianteira, o que ajuda a travar a moto mais rapidamente.
No entanto, se a suspensão dianteira comprimir demasiado depressa (mole), existe o risco de esgotar o curso (bater no fundo) o que pode levar a que a roda traseira perca o contato com a pista (decole) e se mova lateralmente. Por outro lado, quando o amortecimento da compressão é muito forte (dura) a suspensão não consegue responder a tempo a irregularidades; a condução torna-se limitada e a travagem fica comprometida.
Basicamente, no momento da freada (entrada de curva) o maior trabalho será da suspensão dianteira e no momento em que você acelera na saída de curva o maior trabalho será suspensão traseira. Tudo isso devido à transferência de peso da moto: entrada de curva – peso transferido para frente com menor distância entre eixos; saída de curva – peso transferido para parte traseira com maior distância entre eixos.
Pouco amortecimento da compressão (mole) leva a que a moto “mergulhe” demasiado rápido e quando o piloto faz a inserção na curva a moto colapsa (“cai”), acabando o piloto por ter de compensar. Com demasiado amortecimento da compressão (dura) a moto não baixa a suficientemente a dianteira durante a travagem e pode mostrar-se relutante em curvar, podendo mostrar tendência para derivar para uma trajetória demasiado aberta.
Caso a roda traseira mostre uma tendência marcada para descolar, deve aumentar-se a preload dianteira.

Amortecimento do Retorno Dianteiro (shock rebound front)

Serve para controlar a velocidade a que a moto “endireita”, após a suspensão ter sido comprimida. Se houver pouco amortecimento do retorno dianteiro (mole) a frente levanta demasiado depressa, causando um balanço longitudinal, que pode levar a perda de tração. Se houver demasiado amortecimento do retorno dianteiro (duro) a suspensão terá falta de resposta e em casos extremos, ao passar sobre uma irregularidade, pode bater várias vezes, sempre comprimindo mais até esgotar o curso o que é bastante perigoso.
Uma área crítica onde se tem absoluta necessidade de uma boa afinação no amortecimento do retorno dianteiro é nas secções de circuito com várias curvas seguidas: Na inserção em curva o piloto trava e a suspensão comprime; quando o piloto alivia o travão, a roda dianteira deve retornar completamente.
É absolutamente necessário evitar que a dianteira levante demasiado depressa, especialmente a meio da curva. Isto é tanto mais importante quanto mais rápido se estiver, já que será maior a necessidade de estender a travagem para dentro da curva.
Pouco amortecimento do retorno dianteiro (mole): Se o retorno é demasiado rápido dentro da curva, a moto levanta demasiado depressa, levando a uma maior distância entre eixos, que pode levar a moto a abrir a trajetória. Neste caso, aumentar o amortecimento do retorno dianteiro.
Muito amortecimento do retorno dianteiro (duro): Se o retorno é demasiado lento, quando o piloto alivia o travão e dá gás na curva, teremos uma situação de menor distância entre eixos por demasiado tempo, o que pode levar a moto a curvar demasiado ou apresentar instabilidade na trajetória. Neste caso, diminuir o amortecimento do retorno dianteiro.

Amortecimento da Compressão Traseira (shock bound rear)

Tal como com a roda dianteira, demasiado amortecimento da compressão (duro) dá origem a uma moto de difícil condução. Ao acelerar, é aconselhável que a traseira da moto possa baixar um pouco, para dar possibilidade aos pneus de obterem o máximo de aderência; no entanto, é este abaixamento da suspensão traseira que pode causar problemas sob forte aceleração ao sair de uma curva.
Mole: Imaginemos que estamos a sair de uma curva e ao acelerar a traseira baixa demasiado, levando a frente a levantar demasiado; isto levará a moto a uma trajetória demasiado larga na saída da curva.
Duro: Pelo contrário, se o amortecimento da compressão estiver demasiado duro, não se obtém um mínimo de abaixamento e perde-se tração, podendo surgir patinagem da roda traseira.

Amortecimento do Retorno Traseiro (shock rebound rear)

Após a saída de curva, com a moto em plena aceleração já na reta, pretende-se que o amortecimento do retorno traseiro mantenha a roda em contato com a pista para obter o máximo de tração.
Mole: Ao descrever uma curva longa, o amortecimento do retorno traseiro vai sentir-se ainda dentro da curva: se a suspensão traseira retornar demasiado depressa, a moto terá tendência para se desequilibrar (oscilar) a meio da curva. O remédio para isto é endurecer o amortecimento do retorno traseiro.
Duro: Se o amortecimento do retorno traseiro for demasiado duro, levará a moto a uma situação de frente levantada durante demasiado tempo, tendo um efeito parecido a um amortecimento da compressão demasiado mole: trajetória demasiado aberta na saída da curva.
Além disso, dado que o amortecedor traseiro não estende suficientemente depressa, pode fazer-se sentir alguma falta de tração. O remédio será então diminuir um pouco o amortecimento do retorno traseiro.

Observações

Para pistas mais travadas, com zebras altas e bumps: os ajustes devem ser mais macios para melhor condução em seqüências de curvas.

Para pista de alta, com zebras baixas e poucos bumps: os ajustes devem ser mais duros até o ponto em que não atrapalhem o controle nas curvas.

O ajuste de shock bound funcionam como o spring rate. Se for utilizado valores de spring rate mais altos não é aconselhável usar valores shock bound muitos altos também e vice –versa. A moto ficaria excessivamente macia ou dura.

Os ajustes de Shock rebound normalmente devem ser mais altos do que os de shock bound para melhor resposta em terrenos irregulares recuperando mis rapidamente a estabilidade.

É importante testar as várias combinações para melhor adequação a cada estilo de pilotagem.
Espero ter explicado um pouco sobre este assunto. Pelo que eu aprendi jogando TT, ele difere do GT4 em relação aos acertos pois estes estão intimamente ligados ao estilo de cada piloto. O que da certo pra um seria difícil dar certo para outro. O jogo ainda tem ajuste de posição do piloto e vestimenta que também tem influência na pilotagem

Estas dicas são sobre o que eu aprendi praticando e de um trabalho traduzido e adaptado por Eduardo G. do AMD Speed Team a partir de um original de Sean Onipede, membro do Team Go Star Racing. (www.gostar-racing.com)
Até mais !!!