CHEVROLET OPALA

Carro admirado por muitos por sua beleza e motor, muita gente da velha guarda já dirigiu ele pelo menos uma vez na vida (até minha vó dirigia um opalão 70 )

Em 23 de novembro de 1966, em uma coletiva à imprensa no Clube Atlético Paulistano, na capital paulista, a GM anunciava o início do projeto 676, a semente do futuro Opala.

O lançamento do primeiro Chevrolet brasileiro foi precedido de grande expectativa. A campanha publicitária prévia mostrava personalidades, como a atriz Tônia Carrero, o cantor Jair Rodrigues e o jogador de futebol Rivelino, recusando carona e alegando: "Meu carro vem aí".

Na abertura do VI Salão do Automóvel, em 23 de novembro de 1968, o Opala enfim aparecia, sobre um palco giratório, em um estande de 1.500 m2. Em torno da novidade, espetáculos artísticos encenados a cada meia hora, o piloto inglês Stirling Moss e as misses Bahia, Brasília, Espírito Santo, Paraná, Piauí, Rio Grande do Sul, Rondônia e Roraima recepcionando os visitantes.



O nome Opala vem de uma pedra preciosa, incolor ao ser extraída do solo, mas que adquire múltiplos tons ao ser exposta à luz. Era também, ao que se comenta, a fusão entre Opel e Impala, o carro da Chevrolet americana que lhe cedia o motor de seis cilindros. A própria GM admite que não havia ainda se definido quando esse nome -- um dos seis finalistas entre milhares de sugestões -- foi revelado por um jornalista. Sua rápida popularização levou à aprovação da escolha.

PRIMEIRA GERAÇÃO (1968)

O primeiro modelo era o sedã de quatro portas, em acabamentos Especial (básico ou standard, como se dizia à época) e de Luxo. Suas linhas atraentes recorriam à solução da linha de cintura ondulada nos pára-lamas traseiros, o chamado estilo "garrafa de Coca-Cola" no perfil lateral, em voga na época por sua adoção no Corvette 1968. Os faróis circulares (não ovalados, como os do Rekord) vinham incrustados em uma grade de muitos frisos horizontais cromados, e as luzes de direção, abaixo do pára-choque.



Na traseira, uma faixa frisada com o nome Chevrolet ligava, no Luxo, as pequenas lanternas retangulares nos extremos dos pára-lamas, com as luzes de ré também sob o pára-choque. Logo acima deste ficava a tampa do tanque de combustível. O nome Opala vinha nas laterais traseiras, e a identificação do motor -- 2500 ou 3800 --, nos pára-lamas dianteiros. As calotas cromadas combinavam com os pneus de faixa branca (ou banda branca, como também são chamados em certas regiões).

Ambas as versões ofereciam seis lugares em dois bancos inteiriços, não havendo opção de bancos individuais; por isso, a alavanca de câmbio ficava na coluna de direção.

Sob o capô, que abria para trás, o Opala oferecia dois motores: um de quatro cilindros, 2.509 cm3 (153 pol3) e potência bruta de 80 cv a 3.800 rpm; outro de seis cilindros em linha, 3.764 cm3 (230 pol3) e 125 cv brutos. Ambos de concepção tradicional, com bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por varetas e balancins de fulcrum (articulação) esférico -- criação da GM -- e um carburador de corpo simples.



Em junho de 1970 era lançada a versão esportiva SS, sigla utilizada nos Chevrolets americanos desde 1961. A aparência incluía faixas pretas no capô, laterais e traseira, além de rodas esportivas de 5 pol de tala, sem calotas, mas com porcas cromadas.



O motor de seis cilindros passava, no SS, de 3,8 para 4,1 litros (4.097 cm3, 250 pol3), resultado do aumento do curso dos pistões de 82,5 para 89,7 mm. Mesmo propulsor utilizado pela matriz americana no Nova e no Impala desde 1968, desenvolvia 140 cv brutos a 4.000 rpm (115 cv líquidos) e torque máximo bruto de 29 m.kgf a 2.400 rpm. O câmbio tinha a alavanca no assoalho e quatro marchas, mas a quarta continuava direta (1:1), como a terceira do três-marchas -- isto é, a segunda de relação 1,68 foi dividida em duas marchas, 2,02 e 1,39.

MODELO 71'

Para 1971 a linha recebia nova grade, com um só friso cromado à meia-altura e o emblema da gravata-borboleta no centro em algumas versões, luzes de direção dianteiras nos extremos dos pára-lamas e luzes de ré ao lado das lanternas traseiras (exceto no SS), em vez de abaixo dos pára-choques.



PRIMEIRA REESTILIZAÇÃO (1975)

A linha 1975 marcava uma fase importante para o Opala: a linha crescia, com a perua Caravan e a versão de luxo Comodoro, e vinha a primeira reestilização do carro. Planejada desde 1969, mas sucessivamente adiada porque a GM teve de concentrar esforços no Chevette, a Caravan era igual à versão alemã do Rekord, mas com apenas três portas. Oferecia os conhecidos motores de 2,5 e 4,1 litros, um grande porta-malas e servo-freio de série.



SEGUNDA REESTILIZAÇÃO (1980)

Para 1980, nova reestilização, em que o capô e o porta-malas adotavam as formas retilíneas tão em voga na época. Vinha com faróis e lanternas traseiras retangulares (estas trapezoidais na Caravan), luzes de direção envolventes e pára-choques mais espessos com uma faixa central em preto -- no SS eram pintados na cor da carroceria em vez de cromados. Na traseira, a placa ocultava o bocal do tanque de combustível, que era abaixada para o abastecimento. A nova aparência, contudo, destoava das curvas do restante da carroceria, inconveniente que nunca seria sanado.

Outra novidade para 1980 era o motor de quatro cilindros a álcool, com 8 cv a mais (98 cv brutos) e maior torque (20,1 contra 18 m.kgf) que o movido a gasolina. O Diplomata permanecia o topo da linha, com ar-condicionado (ainda não integrado ao painel), rádio/toca-fitas, antena elétrica, rodas de alumínio e direção assistida de série. Eram opcionais o teto revestido em vinil, pneus radiais, câmbio automático e o motor 250-S.



TERCEIRA REESTILIZAÇÃO (1988)

O crescimento do Monza no mercado -- foi líder absoluto de vendas entre 1984 e 1986 -- e o lançamento de concorrentes mais modernos, como o Santana, evidenciavam o envelhecimento do Opala e exigiam reformas cada vez mais freqüentes. Já no modelo 1988 apareciam novas modificações na frente, traseira e interior.



Toda a linha trazia faróis trapezoidais (as unidades de longo alcance eram funcionais apenas no Diplomata) e lanternas traseiras tomando toda a largura do veículo, embora a seção central, onde antes ficava a placa de licença, viesse em preto nas duas versões inferiores. Como na mudança de 1985, não fora necessário modificar os painéis metálicos da carroceria, a não ser a pequena seção à frente do capô, que agora avançava um pouco sobre a grade, à inspiração do Monza.

ULTIMA REESTILIZAÇÃO (1991)

Pouco depois, no modelo 1991, o Opala recebia sua última alteração de estilo: pára-choques envolventes em plástico polipropileno, nova grade dianteira, rodas de aro 15 pol com pneus 195/65 no caso do Diplomata. As portas dianteiras perdiam o quebra-vento e havia novos retrovisores, mas não na Caravan. O interior trazia novo desenho no volante, de ótima empunhadura, e nos painéis de porta, além de revestimento pré-moldado do teto.



Na parte mecânica, era o único carro nacional com freios a disco nas quatro rodas (o Alfa Romeo 2300, que os introduziu em 1974, havia sido descontinuado em 1986) e direção assistida Servotronic, de controle eletrônico, que nunca mais seria usada em automóveis brasileiros (apenas nos picapes D20 e Silverado). A bateria passava a ser selada, isenta de manutenção, mas o ventilador do radiador voltava a ter acionamento mecânico, a correia. No final desse ano a linha recebia catalisador, para atender à fase 2 do Proconve, e câmbio de cinco marchas para os modelos de seis cilindros.

Ao mesmo tempo em que completava um milhão de unidades produzidas, o Opala despedia-se do mercado: em 16 de abril de 1992 os últimos deles -- um Diplomata automático e uma Caravan ambulância -- saíam da linha de produção de São Caetano do Sul, SP. Para marcar o encerramento foi lançada a série especial Diplomata Collector (colecionador), de estimadas 150 a 200 unidades, que vinha acompanhada de um certificado, uma fita de vídeo com a cronologia do Opala, desde o projeto inicial, e chaves banhadas a ouro. No lugar dos logotipos Diplomata, na traseira e no volante, vinha Collector.



Poucos carros deixaram tantas saudades nos brasileiros como o Opala. Após sua descontinuação, fãs passavam buzinando e protestando diante da portaria principal da General Motors na avenida Goiás, em São Caetano do Sul, SP. Nas cinco edições da Eleição dos Melhores Carros do BCWS ele venceu na categoria Carros Fora de Linha. Seu carisma não é igualado nem mesmo por seu sucessor, o também marcante Omega.

O Opala se foi, mas estará sempre no coração de uma legião de aficionados...

Opala é um carro absolutamente histórico, na história de muitos brasileiro. Deve ser muito foda arrancada com ele.

Ótimo post Gabriel.

esse é meu favorito.

parabens Gabriel, adorei o post!!

Ele é mto pesado, mas com um baita motor, a arrancada com o opala deve ser demais msm!

Gabriel

Opa!,

Belo post Gabriel, o Opala sempre será um carros lembrado por todos e sempre deixará saudades em todos nós.

Pra mim é como se ele fosse um "Muscle Car Brasileiro", mesmo tendo Maverick, Landau, e algums dodges V8 por ai...

É Isso ae, continue assim cara!.

Até+,Abraços...

JEANTONDELLO.

Aperta o coração porque vendi meu Diplomata 6 bocas, era completo de fabrica (ar, alarme, direção) e a alcool!!!... azul escuro... o ronco, carro com espaço, bom motor... um show!!!