CHEVROLET OMEGA

Hoje vou postar sobre um dos carros de luxo de antigamente aki no brasil,o GM omega,

PS: O TEXTO É UMA NARRATIVA ONDE O PRÓPRIO CARRO CONTA SUA HISTÓRIA

Quando finalmente nasci, em 1986, surpreendi o mundo automobilístico. Minhas linhas fluidas, aerodinâmicas sugeriam movimento. Os vidros eram totalmente rentes à carroceria, correndo por canaletas externas, solução brilhante e um dos elementos responsáveis por meu baixo coeficiente aerodinâmico, o Cx, apenas 0,28 (no Brasil, 0,30). Fui feito para cortar o ar à frente com facilidade. Talvez por isso mesmo tenha sido batizado com o nome de Omega (ômega), a última letra do alfabeto grego, como que simbolizando a última palavra em estilo, conceito e tecnologia.



Em julho de 1990 a filial da GM em um belo país tropical, chamado Brasil, decidiu que iria me fabricar. À época, produziam um de meus antepassados na Europa, o Opel Rekord, com o nome de Opala e uma série infindável de cirurgias plásticas -- e ainda gostavam muito dele por lá. Denominaram-me Projeto 1700. Apenas 25 meses depois, em agosto de 1992 -- época em que começavam a chegar os carros importados em quantidades maciças --, eu já saía da linha de produção de São Caetano do Sul, SP. Um recorde de agilidade.

Minhas dimensões classificam-me como médio-grande para os padrões internacionais, embora no Brasil me considerassem grande. São 2,73 m de distância entre eixos e 4,74 m de comprimento total. Todos os ocupantes têm amplo espaço à disposição, um autêntico cinco-lugares. Por isso, quem exige conforto e liberdade de movimentos viu em mim o carro ideal.



Pelo mesmo motivo, os taxistas me adoraram, ao lado de minhas características excepcionais de durabilidade, economia de operação e muito prazer de dirigir, importante para quem passa horas ao volante todos os dias. Essas mesmas dimensões possibilitaram-me apresentar um porta-malas com 520 litros de capacidade e forma quadrangular, o que permite fácil arrumação da carga.
No meu interior, muitos itens eram desconhecidos na produção brasileira. Havia quatro alças escamoteáveis de teto, ajuste de altura do banco do motorista por meio de alavanca telescópica e instrumentos de perfeita visibilidade, com grafismo claro e de grandes dimensões, ideal para aqueles que têm presbiopia ('vista cansada'). Também pela fácil visualização, o relógio da versão GLS era analógico -- exceto quando havia o opcional computador de bordo, de série na CD.

Este meu acabamento trazia também toca-CD em separado do toca-fitas (opcional), dupla regulagem de apoio lombar e ajuste elétrico do facho dos faróis. Com transmissão automática, oferecia ainda controle automático de velocidade, inédito em carro nacional, e painel digital de cristal líquido, que alguns apreciavam muito. No interior do porta-luvas, uma válvula corrediça permitia manter o interior do compartimento com a temperatura do habitáculo. Na prática, uma 'geladeirinha'.

Quando nasci, surpreendi numa série de detalhes de segurança. Meus retrovisores possuem enorme área e proporcionam uma retrovisão excelente. Seu aquecimento ajuda a eliminar água da chuva acumulada. Esta, aliás, não se acumula nas janelas laterais traseiras e nem no vidro do vigia. Tudo questão de boa aerodinâmica.



Os vidros de controle elétrico contam com proteção para as mãos frágeis das crianças, pois retrocedem quatro centímetros se encontram a menor resistência quando estão subindo. E os comandos de todos os vidros são do tipo um-toque tanto para subir como para descer. Se eu me envolver num acidente, minhas portas destravam-se automaticamente, facilitando a retirada das pessoas de meu interior, e minhas luzes internas e pisca-alerta se acendem.

Minha aeração interna é perfeita. Consigo eliminar o ar viciado do interior com grande eficiência, estando as janelas fechadas, fator que evita sonolência do motorista nas viagens longas. Duas pessoas podem fumar ao mesmo tempo, sem que a fumaça se concentre em meu interior. Pena que meu primo Vectra não tenha essa qualidade.

Outra qualidade que todos apreciam é a visibilidade em todas as direções que proporciono, resultando num ambiente arejado e agradável. Em particular, a coluna dianteira esquerda não atrapalha a visão nas curvas de esquina para esse lado, algo que vem piorando nos desenhos mais modernos, a exemplo do meu citado primo.

Meus apoios de cabeça traseiros estão ancorados na estrutura traseira e não nos encostos do banco. Não só é uma posição melhor do ponto de vista de segurança, como facilita o rebatimento do encosto, por não ser necessário remover os apoios. Atrás deles, trago uma cortina pára-sol enrolável, que evita a insolação nos passageiros e dá certa privacidade. Meu alarme foi o primeiro no Brasil com proteção por ultra-som. Nas viagens, meu tanque de 75 litros é um descanso para meu motorista -- e sua portinhola é destravada junto das portas na versão CD, mais uma primazia.



Bem, já deu para sentir que fui feito para ser dirigido por quem aprecia essa técnica misturada com arte. A posição do motorista é perfeita, com todos os controles ao fácil alcance. O volante de direção está na posição correta, mas pode ser ajustado em altura -- como o podem os quatro cintos de segurança retráteis de três pontos, algo inusitado no ano em que nasci.

A alavanca de câmbio está no lugar certo, tem curso e toque perfeitos e -- outra primazia minha -- a marcha à ré é sincronizada. Ninguém jamais ouvirá a clássica arranhada de marcha ao passar à ré rapidamente. Parece que os que me fizeram pensaram mesmo em tudo. Na versão CD, oferecia também transmissão automática de quatro marchas e controle eletrônico, a primeira no Brasil com três programas de funcionamento: econômico, esportivo e de inverno.



O 3,0 não era tão moderno como o 2,0, pois usava cabeçote de ferro fundido (e não de alumínio) e fluxo normal, em vez de cruzado. Mas neste país estabeleceu novos padrões. Com 165 cv de potência (12 cv a menos do que na Europa, pois a gasolina daqui não me caía tão bem quanto a de lá), revistas especializadas registraram 220 km/h de velocidade máxima, 10 km/h a mais do que meus próprios pais anunciavam.

As acelerações sempre foram fantásticas (de 0 a 100 km/h em 9,5 s), embora alguns reclamassem que havia pouca potência em baixas rotações -- o torque máximo de 23,4 m.kgf era atingido apenas a 4.200 rpm. Uma das razões era o pequeno curso dos pistões, apenas 69,8 mm. Por outro lado, isso resultava em baixa velocidade de pistão no regime de potência máxima -- apenas 13,5 metros por segundo a 5.800 rpm -- e me tornava apto a trafegar por horas à média de 200 km/h, como se fazia e se faz em meu país de origem.

O volante de duas massas absorvia vibrações do virabrequim, garantindo um funcionamento suave. E, como o 2,0, estava quatro anos adiantado em termos de controle de emissões, pois já atendia à fase 3 do Proconve. Era mesmo um motor fabuloso -- e até hoje vêem-se esses veículos impecavelmente conservados na mão de seus exigentes proprietários, que não os vendem por nada.




CUROSIDADES: OMEGA CARLTON (LOTUS)

O Omega foi base para um dos sedãs esportivos mais velozes já oferecidos sob a chancela de um grande fabricante. Em 1989 a Lotus Enginnering, divisão da marca britânica então pertencente à GM, transformou o Opel Omega alemão (e seu similar com volante à direita, o Vauxhall Carlton britânico) nos Lotus Omega e Carlton, uma série limitada de altíssimo desempenho. Apenas 1.000 unidades foram fabricadas.
O motor de seis cilindros, 3,0 litros, duplo comando e 24 válvulas foi ampliado para 3.638 cm3 e recebeu dois turbocompressores, passando de 204 para 377 cv de potência, com torque máximo de 57,9 m.kgf. O câmbio manual de seis marchas de Chevrolet Corvette, com a sexta extremamente longa (0,50:1), transmitia essa força às rodas traseiras de 9,5 x 17 pol, com pneus 265/40 (à frente, 8,5 x 17 pol e pneus 235/45), levando seus 1.497 kg de 0 a 96 km/h em 4,9 s e atingindo 281 km/h.

Gabriel=D escreveu:Hoje vou postar sobre um dos carros de luxo de antigamente aki no brasil,o GM omega,

PS: O TEXTO É UMA NARRATIVA ONDE O PRÓPRIO CARRO CONTA SUA HISTÓRIA

Quando finalmente nasci, em 1986, surpreendi o mundo automobilístico. Minhas linhas fluidas, aerodinâmicas sugeriam movimento. Os vidros eram totalmente rentes à carroceria, correndo por canaletas externas, solução brilhante e um dos elementos responsáveis por meu baixo coeficiente aerodinâmico, o Cx, apenas 0,28 (no Brasil, 0,30). Fui feito para cortar o ar à frente com facilidade. Talvez por isso mesmo tenha sido batizado com o nome de Omega (ômega), a última letra do alfabeto grego, como que simbolizando a última palavra em estilo, conceito e tecnologia.



Em julho de 1990 a filial da GM em um belo país tropical, chamado Brasil, decidiu que iria me fabricar. À época, produziam um de meus antepassados na Europa, o Opel Rekord, com o nome de Opala e uma série infindável de cirurgias plásticas -- e ainda gostavam muito dele por lá. Denominaram-me Projeto 1700. Apenas 25 meses depois, em agosto de 1992 -- época em que começavam a chegar os carros importados em quantidades maciças --, eu já saía da linha de produção de São Caetano do Sul, SP. Um recorde de agilidade.

Minhas dimensões classificam-me como médio-grande para os padrões internacionais, embora no Brasil me considerassem grande. São 2,73 m de distância entre eixos e 4,74 m de comprimento total. Todos os ocupantes têm amplo espaço à disposição, um autêntico cinco-lugares. Por isso, quem exige conforto e liberdade de movimentos viu em mim o carro ideal.



Pelo mesmo motivo, os taxistas me adoraram, ao lado de minhas características excepcionais de durabilidade, economia de operação e muito prazer de dirigir, importante para quem passa horas ao volante todos os dias. Essas mesmas dimensões possibilitaram-me apresentar um porta-malas com 520 litros de capacidade e forma quadrangular, o que permite fácil arrumação da carga.
No meu interior, muitos itens eram desconhecidos na produção brasileira. Havia quatro alças escamoteáveis de teto, ajuste de altura do banco do motorista por meio de alavanca telescópica e instrumentos de perfeita visibilidade, com grafismo claro e de grandes dimensões, ideal para aqueles que têm presbiopia ('vista cansada'). Também pela fácil visualização, o relógio da versão GLS era analógico -- exceto quando havia o opcional computador de bordo, de série na CD.

Este meu acabamento trazia também toca-CD em separado do toca-fitas (opcional), dupla regulagem de apoio lombar e ajuste elétrico do facho dos faróis. Com transmissão automática, oferecia ainda controle automático de velocidade, inédito em carro nacional, e painel digital de cristal líquido, que alguns apreciavam muito. No interior do porta-luvas, uma válvula corrediça permitia manter o interior do compartimento com a temperatura do habitáculo. Na prática, uma 'geladeirinha'.

Quando nasci, surpreendi numa série de detalhes de segurança. Meus retrovisores possuem enorme área e proporcionam uma retrovisão excelente. Seu aquecimento ajuda a eliminar água da chuva acumulada. Esta, aliás, não se acumula nas janelas laterais traseiras e nem no vidro do vigia. Tudo questão de boa aerodinâmica.



Os vidros de controle elétrico contam com proteção para as mãos frágeis das crianças, pois retrocedem quatro centímetros se encontram a menor resistência quando estão subindo. E os comandos de todos os vidros são do tipo um-toque tanto para subir como para descer. Se eu me envolver num acidente, minhas portas destravam-se automaticamente, facilitando a retirada das pessoas de meu interior, e minhas luzes internas e pisca-alerta se acendem.

Minha aeração interna é perfeita. Consigo eliminar o ar viciado do interior com grande eficiência, estando as janelas fechadas, fator que evita sonolência do motorista nas viagens longas. Duas pessoas podem fumar ao mesmo tempo, sem que a fumaça se concentre em meu interior. Pena que meu primo Vectra não tenha essa qualidade.

Outra qualidade que todos apreciam é a visibilidade em todas as direções que proporciono, resultando num ambiente arejado e agradável. Em particular, a coluna dianteira esquerda não atrapalha a visão nas curvas de esquina para esse lado, algo que vem piorando nos desenhos mais modernos, a exemplo do meu citado primo.

Meus apoios de cabeça traseiros estão ancorados na estrutura traseira e não nos encostos do banco. Não só é uma posição melhor do ponto de vista de segurança, como facilita o rebatimento do encosto, por não ser necessário remover os apoios. Atrás deles, trago uma cortina pára-sol enrolável, que evita a insolação nos passageiros e dá certa privacidade. Meu alarme foi o primeiro no Brasil com proteção por ultra-som. Nas viagens, meu tanque de 75 litros é um descanso para meu motorista -- e sua portinhola é destravada junto das portas na versão CD, mais uma primazia.



Bem, já deu para sentir que fui feito para ser dirigido por quem aprecia essa técnica misturada com arte. A posição do motorista é perfeita, com todos os controles ao fácil alcance. O volante de direção está na posição correta, mas pode ser ajustado em altura -- como o podem os quatro cintos de segurança retráteis de três pontos, algo inusitado no ano em que nasci.

A alavanca de câmbio está no lugar certo, tem curso e toque perfeitos e -- outra primazia minha -- a marcha à ré é sincronizada. Ninguém jamais ouvirá a clássica arranhada de marcha ao passar à ré rapidamente. Parece que os que me fizeram pensaram mesmo em tudo. Na versão CD, oferecia também transmissão automática de quatro marchas e controle eletrônico, a primeira no Brasil com três programas de funcionamento: econômico, esportivo e de inverno.



O 3,0 não era tão moderno como o 2,0, pois usava cabeçote de ferro fundido (e não de alumínio) e fluxo normal, em vez de cruzado. Mas neste país estabeleceu novos padrões. Com 165 cv de potência (12 cv a menos do que na Europa, pois a gasolina daqui não me caía tão bem quanto a de lá), revistas especializadas registraram 220 km/h de velocidade máxima, 10 km/h a mais do que meus próprios pais anunciavam.

As acelerações sempre foram fantásticas (de 0 a 100 km/h em 9,5 s), embora alguns reclamassem que havia pouca potência em baixas rotações -- o torque máximo de 23,4 m.kgf era atingido apenas a 4.200 rpm. Uma das razões era o pequeno curso dos pistões, apenas 69,8 mm. Por outro lado, isso resultava em baixa velocidade de pistão no regime de potência máxima -- apenas 13,5 metros por segundo a 5.800 rpm -- e me tornava apto a trafegar por horas à média de 200 km/h, como se fazia e se faz em meu país de origem.

O volante de duas massas absorvia vibrações do virabrequim, garantindo um funcionamento suave. E, como o 2,0, estava quatro anos adiantado em termos de controle de emissões, pois já atendia à fase 3 do Proconve. Era mesmo um motor fabuloso -- e até hoje vêem-se esses veículos impecavelmente conservados na mão de seus exigentes proprietários, que não os vendem por nada.




CUROSIDADES: OMEGA CARLTON (LOTUS)

O Omega foi base para um dos sedãs esportivos mais velozes já oferecidos sob a chancela de um grande fabricante. Em 1989 a Lotus Enginnering, divisão da marca britânica então pertencente à GM, transformou o Opel Omega alemão (e seu similar com volante à direita, o Vauxhall Carlton britânico) nos Lotus Omega e Carlton, uma série limitada de altíssimo desempenho. Apenas 1.000 unidades foram fabricadas.
O motor de seis cilindros, 3,0 litros, duplo comando e 24 válvulas foi ampliado para 3.638 cm3 e recebeu dois turbocompressores, passando de 204 para 377 cv de potência, com torque máximo de 57,9 m.kgf. O câmbio manual de seis marchas de Chevrolet Corvette, com a sexta extremamente longa (0,50:1), transmitia essa força às rodas traseiras de 9,5 x 17 pol, com pneus 265/40 (à frente, 8,5 x 17 pol e pneus 235/45), levando seus 1.497 kg de 0 a 96 km/h em 4,9 s e atingindo 281 km/h.

Que estranho, eu sempre pensei que fosse um Opel, até já cheguei a ler num Omega e dizia Opel Omega, deve ser aí que é diferente xD

o omega sempre foi um carrao mesmo os mais modernos, muito bom o post.
parabens

G-Sports escreveu:
Que estranho, eu sempre pensei que fosse um Opel, até já cheguei a ler num Omega e dizia Opel Omega, deve ser aí que é diferente xD

o omega foi usado como base em um veículo da opel e chegou a ser vendida pela mesma e tbém foi vendida e modificada pela lotus que era afiliada a GM na época

achei esse post interessante pois sempre achei que o omega era da LOTUS

repare no logo na lateral do carro um pouco a frente da porta

felipefraga escreveu:achei esse post interessante pois sempre achei que o omega era da LOTUS

repare no logo na lateral do carro um pouco a frente da porta

Só que essa foto mostra um Opel Omega. O original da Lotus é o Carlton.

Abraços!

Vinicius GT4 escreveu:

felipefraga escreveu:achei esse post interessante pois sempre achei que o omega era da LOTUS

repare no logo na lateral do carro um pouco a frente da porta

Só que essa foto mostra um Opel Omega. O original da Lotus é o Carlton.

Abraços!

ai fica uma icógnita,é um lotus com o logo da opel ou um opel com o bodykit da lotus???

É estranho dois logos diferentes no carro no capo opel e na lateral lotus

A isso chama-se réplica e fail também lol

Porque para ter dois logotipos, ou é réplica, ou carro estranho.

Gabriel=D escreveu:

Vinicius GT4 escreveu:

felipefraga escreveu:achei esse post interessante pois sempre achei que o omega era da LOTUS

repare no logo na lateral do carro um pouco a frente da porta

Só que essa foto mostra um Opel Omega. O original da Lotus é o Carlton.

Abraços!

ai fica uma icógnita,é um lotus com o logo da opel ou um opel com o bodykit da lotus???

Deve ser alguma modificação que o dono fez. Empresas tão grandes não cometeriam erros tão grotescos em seus produtos.